故障概況(kuang)： 

2025年12月(yue)28日，某320飛機(ji)航前出現(xian)藍系統液(yè)壓油箱過(guo)熱警告信(xin)息。複🆚位後(hou)信息消失(shi)，從C檢飛機(ji)串藍系統(tong)油箱溫度(dù)傳感器更(geng)換，測試正(zheng)🤞常。

12月28日，航後(hòu)下客後出(chu)現藍系統(tong)液壓油箱(xiāng)過熱警告(gao)信息👨‍❤️‍👨，檢查(chá)頭頂闆電(diàn)門FAULT燈未亮(liàng)。通過AIDS讀取(qǔ)溫度傳感(gǎn)器數據為(wéi)110℃。重裝溫度(dù)傳感器插(chā)頭後變為(wéi)25℃，信息消失(shi)。清潔插頭(tou)，測量藍系(xì)統溫度傳(chuán)感器阻值(zhí)正常，訂件(jian)電插頭。

12月28日(rì)監控有藍(lán)液壓油箱(xiang)過熱信息(xī)，短停調用(yong)AIDS系統數👄據(jù)查詢029.1.172.11顯㊙️示(shi)59°C，029.2.172.11顯示30°C。對調(diao)SDAC1和SDAC2後顯示(shì)一緻。

航後更(geng)換藍系統(tǒng)溫度傳感(gan)器電插頭(tóu)插釘，故障(zhàng)排除。

系統原(yuan)理：

飛機的三(sān)個液壓系(xì)統通過各(gè)個系統位(wei)于低壓油(yóu)濾出口處(chù)的溫度傳(chuan)感器來監(jian)控整個液(ye)壓系統的(de)溫度，各個(ge)系統⛱️的溫(wēn)度傳感器(qi)件号相同(tóng)可互換。

每個(ge)溫度傳感(gan)器都由兩(liang)個溫度探(tan)測器和一(yi)個過🐉熱電(dian)💜門構成，其(qi)中兩個溫(wēn)度探測器(qi)将探測到(dao)的溫🏒度信(xin)⛱️号轉換成(cheng)模拟信号(hào)，經由SDAC 1和SDAC 2将(jiāng)此信号發(fā)送到下ECAM和(he)FWC。當探測器(qì)探測油箱(xiang)溫度大于(yu)92.8℃時，OVHT故障🔞旗(qi)顯示在下(xià)ECAM液壓SD頁面(miàn)，當溫度探(tan)測器感受(shou)到溫度超(chao)過98℃，而溫度(du)☎️電門沒閉(bi)合時，FWC就會(huì)發出ECAM警告(gào)。

真(zhen)假警告比(bǐ)燈旗判斷(duan)邏輯：

由第二(èr)部分分析(xi)可知，液壓(ya)SD頁面(miàn)的OVHT故障旗(qí)由溫度探(tan)測器觸發(fā)，頭頂闆液(ye)壓面闆的(de)FAULT燈由(you)過熱電門(men)觸發，通過(guo)比對産生(shēng)油箱過熱(re)警告時故(gù)障旗和FAULT燈的狀(zhuang)态，可以初(chū)步對經警(jing)告信息進(jìn)行判斷。

如果(guo)出現ECAM警告時，SD頁面OVHT故(gù)障旗出現(xian)，但是液壓(ya)頭頂闆上(shàng)相應的FAULT燈沒有(you)點亮，則可(ke)知道溫度(du)傳感器中(zhōng)的過熱電(diàn)門沒有接(jiē)♉通，溫度探(tàn)測器可能(néng)存在誤報(bào)情況。

此次飛(fei)機出現的(de)藍系統過(guo)熱警告中(zhōng)，頭頂闆電(dian)門FAULT燈未亮(liang)，後續檢查(chá)也确認藍(lán)系統并未(wei)超溫。

同理，如(rú)果出現ECAM警告時(shí)，液壓頭頂(dǐng)闆上的FAULT燈亮，但(dàn)是液壓SD頁面沒(méi)有出現琥(hǔ)珀色OVHT故障(zhang)旗，可知溫(wen)度傳感器(qi)中過熱電(dian)門已經接(jie)通，但是溫(wēn)度探測器(qì)并未探測(ce)到高溫，過(guo)熱電門可(ke)能存在誤(wù)接通的情(qíng)況。

運用AIDS數據确認(rèn)：

通(tōng)過比對FAULT燈及OVHT故(gù)障旗進行(háng)初步判斷(duan)後，可利用(yòng)AIDS系統調取(qu)液壓油🏃‍♀️箱(xiang)實時溫度(dù)以幫助我(wo)們進一步(bu)确認過熱(rè)的真假。

其(qi)中綠系統(tong)的數據代(dài)碼為029/1/172/01和029/2/172/01；黃(huáng)系統的數(shù)據代碼為(wei)029/1/172/10和029/2/172/10；藍系統(tǒng)的數據代(dai)碼為⭐029/1/172/11和029/2/172/11。

以圖(tu)4一例系統(tong)數據為例(lì)，SDAC2讀取的黃(huáng)系統液壓(yā)油溫度值(zhí)（二🌐進制），從(cóng)左🤟到右顯(xiǎn)示的是28到(dao)11字節：000110010000000000，由圖(tú)3我們可知(zhī)該數據最(zuì)低有效位(wèi)是21位，有效(xiao)位數是8位(wei)。從21位取8位(wei)至28位為：00011001，将(jiang)其轉🧑🏾‍🤝‍🧑🏼化為(wéi)10進制後為(wei)25。可知該SDAC2讀取到(dao)的黃系統(tǒng)事實溫度(du)為25°C。除此之(zhi)外，也可在(zài)輸入數據(jù)代碼時在(zai)末尾加上(shang)“/8”（有效(xiào)位數），系統(tǒng)會直接顯(xian)示轉換後(hou)的十進制(zhi)數據。

此次故(gù)障中12月28日(ri)藍系統讀(dú)取的兩個(gè)溫度相差(cha)29°C，為一(yī)起典型的(de)溫度監控(kòng)系統錯誤(wu)導緻的虛(xu)假過🤩熱警(jing)告。

除了使用(yòng)MCDU調取(qu)數據外，還(hái)可在地面(miàn)利用AGS譯碼(ma)軟件對相(xiàng)關數據進(jìn)行譯碼，當(dāng)發現也有(you)油箱溫度(dù)有異常突(tū)變時，也可(kě)初步判斷(duàn)監控或觀(guan)察到的過(guo)熱警告是(shì)🌈否為虛假(jiǎ)警告。

以圖5的(de)一例譯碼(mǎ)數據為例(li)，黃系統溫(wēn)度由41°C突變至255°C，基本可(ke)以判定為(wéi)虛假的過(guo)熱警告。

真實(shí)過熱原因(yin)及處理：

當ECAM 警告出(chū)現時，如果(guǒ)SD頁面(mian)的OVHT故障旗(qi)和頭頂闆(pan)的FAULT燈(deng)同時點亮(liàng)，則液壓系(xi)統超溫可(kě)能性較大(da)。此時需要(yao)通過AIDS數據進行(hang)溫度确認(rèn)，并過對各(ge)個相關舵(duo)面作動5分(fen)鐘後用紅(hong)外溫度計(jì)測量油液(yè)溫度，通過(guo)超聲波✌️儀(yi)器進行内(nei)漏判斷，檢(jiǎn)查是否有(you)異常聲響(xiang)。根據具體(tǐ)情況檢⭕查(cha)更換油濾(lǜ)、單向活門(men)及EDP等(děng)部件。

由 ISI 29.00.00023可知，之前(qian)曾發生多(duō)起單向活(huó)門3083GM内(nei)部疲勞受(shou)損，導緻黃(huang)系統液壓(ya)電動泵回(hui)流，最終導(dǎo)緻電動泵(bèng)受損，黃系(xì)統超溫的(de)現象，随後(hòu)發布的SB A320−29−1097引(yǐn)入了可靠(kao)性更高的(de)單向活門(men)（P/N:ZCV63-6-7）。當發(fa)生黃系統(tǒng)真實超溫(wēn)時，可重點(diǎn)觀察該區(qū)域及電🌈動(dong)🤟泵是否存(cún)在異響。 

黃電動(dong)泵持續工(gong)作導緻過(guò)熱：

在飛機短(duǎn)停期間時(shi)，會偶有“HYD Y RSVR OVHT”的真實(shí)超溫警告(gao)，其多數是(shi)由于黃系(xì)統電動泵(bèng)不正☂️常持(chi)續工作造(zào)成的，該情(qíng)況多發生(shēng)于地面貨(huo)艙門操作(zuò)期❓間。

圖表5

正常(cháng)情況下，當(dāng)飛機落地(di)後，LGCIU2給(gei)出地信号(hao)至12GB繼(ji)電器，12GB繼電器吸(xi)合（圖中綠(lü)線）。當LGCIU2接收到來(lái)自鎖臨近(jìn)電門5MJ/12MJ和人工選(xuan)擇手柄2501MJ/2504MJ中臨近(jin)電門的信(xin)号時，給出(chū)控制信号(hao)至繼電器(qi)6MJ，使得(de)6MJ吸合(he)（圖中紅線(xiàn)）。6MJ吸合(he)後，A1和(hé)A2釘導(dao)通，使得三(sān)相電接入(ru)電動泵，電(diàn)動泵開始(shi)工作（圖中(zhōng)黃線）。同時(shi)電人工選(xuan)擇活門2500MJ電磁線(xian)圈通電，使(shǐ)得液壓油(yóu)進入貨艙(cang)門液壓系(xi)統（圖中藍(lan)線）。

正常情況(kuàng)下6MJ在(zài)斷路條件(jiàn)下延時10S斷開，當(dang)電動泵持(chi)續工作時(shi)，可能是6MJ其中的(de)線圈故障(zhàng)不能斷開(kai)，或者是A1和A2觸點粘連(lian)。地面可通(tōng)過拔開1MJ跳開關(guān)，觀察電動(dong)泵是否停(ting)止工作，若(ruò)電動泵在(zài)拔開跳💘開(kāi)關後😘依然(ran)工作，則說(shuō)明6MJ繼(ji)電器存在(zai)問題。

若是電(dian)動泵在某(mou)一貨艙門(mén)解鎖後一(yi)直工作，關(guān)緊後正常(chang)，且伴随另(ling)一個貨艙(cang)門無法作(zuo)動的情況(kuang)。同時拔開(kāi)11MJ跳開(kāi)關後電動(dong)泵能10S停止，複位(wei)後繼續工(gōng)作的。則多(duo)是由于某一貨(huò)艙人工選(xuǎn)擇活門始(shi)終給LGCIU2信号，使得(dé)另一人工(gōng)選擇活門(men)信号被抑(yì)制，且6MJ持續收到(dao)LGCIU2的(de)控(kòng)制信号所(suǒ)緻。此時可(ke)檢查人工(gōng)選擇手柄(bing)是否處在(zài)NEUTRAL位，視情更(geng)換人工選(xuǎn)擇活門或(huo)其臨近電(diàn)門。

線路電磁(ci)幹擾：

空客SB A320-31-1483介紹(shào)了一種線(xiàn)路電磁輻(fú)射導緻虛(xu)假超溫警(jǐng)告的情況(kuàng)：三(sān)個液壓油(you)箱的溫度(dù)傳感器到(dào)SDAC的線路跟(gen)發電機的(de)電流互感(gan)器及着陸(lù)燈的線路(lu)捆紮在一(yi)起（2020VB線束🐉），因(yin)此可能會(huì)受到這些(xie)線路作動(dong)時電磁輻(fu)射的影響(xiǎng)，導緻出現(xian)虛假的液(yè)⁉️壓油箱超(chao)溫的警告(gao)。

該(gai)SB通過(guo)将傳送給(gěi)SDAC的單(dan)芯無屏蔽(bì)線路替換(huan)為雙芯扭(niu)曲的帶屏(ping)蔽線路，可(ke)消🔱除此類(lèi)虛假故障(zhàng)，由于改裝(zhuāng)費用昂貴(guì)，工作量較(jiào)大，結合可(kě)靠性數據(jù)分析，南航(háng)機隊目前(qian)評估不執(zhi)行此改裝(zhuāng)。

通(tōng)過詢問機(ji)組或AGS譯碼了解(jiě)出現超溫(wen)警告時着(zhe)陸燈的操(cao)作狀态，重(zhong)複👈操作着(zhe)👌陸燈驗證(zhèng)，可隔離此(cǐ)類特定虛(xu)假超溫故(gù)障。

當航前(qian)或飛機冷(leng)機啟動後(hòu)出現“HYD (G/Y/B) RSVR OVHT”警告(gào)時，此時液(yè)壓系統長(zhang)時間未被(bei)使用，多為(wéi)假警🏃告❄️，可(kě)嘗🙇🏻試拔跳(tiào)開關複位(wei)SDAC1和2消(xiāo)除警告。

當短(duan)停和航後(hòu)期間出現(xian)“HYD Y RSVR OVHT”警告(gao)時，可先檢(jiǎn)查黃系統(tong)電動泵是(shi)否持續工(gong)作，如🌈電動(dòng)泵持續工(gōng)作，則參考(kǎo)上文排故(gù)。如未持續(xu)工作💋則多(duo)為假警告(gao)，另外兩個(ge)液壓系統(tong)在此期間(jian)的過💃熱警(jǐng)告也多為(wéi)假警告，都(dōu)可嘗試拔(bá)跳開關複(fu)位SDAC1和(hé)2消除警告(gào)。

當(dāng)飛行中或(huò)發動機啟(qi)動後出現(xian)“HYD (G/Y/B) RSVR OVHT”警告時，需(xu)要通過機(jī)組了解SD